DOW-UAP-D124, AAWSAP DIRD, גישה לחלל: היכן היינו ולאן נוכל להגיע, מרץ 2010

מסמך עזר מודיעיני ביטחוני (DIRD) בשם "גישה לחלל: היכן היינו... ולאן נוכל להגיע", שהוכן עבור משרד האזהרה הביטחוני (Defense Warning Office) של סוכנות המודיעין הביטחוני (DIA) במסגרת תוכנית AAWSAP, ומתוארך במרץ 2010. המחבר, המופיע בשם הבדוי AAP Person 67, הוא מהנדס שעבד על דאונים היפרסוניים בחיל האוויר ובחברת מקדונל דאגלס משנות החמישים. המסמך הוא סקירה היסטורית והנדסית של ניסיונות להגיע לחלל ולחזור ממנו כדבר שגרתי, וטענתו המרכזית היא שהבעיה אינה טכנולוגית אלא היעדר חומרה עמידה ותשתית קבועה.

רקע

DIRD הוא פורמט של מסמך עזר טכני שבו השתמשה DIA כדי לרכז ידע בסיסי בנושא מסוים לשימוש אנליטי עתידי. זהו אחד מ-38 מסמכים כאלה שהופקו בשנים 2009-2011 במסגרת תוכנית יישומי מערכות נשק תעופתיות-חלליות מתקדמות (AAWSAP). לפי ההערה המנהלית בעמוד הפתיחה, המסמך הוכן בידי מחלקת תמיכת הרכש (DW0-3) של משרד האזהרה הביטחוני, במנהלת הניתוח של DIA, והוא "אחד מסדרת דוחות טכנולוגיה מתקדמת שהופקו בשנת הכספים 2009". שאלות על המסמך הופנו למנהל התוכנית, המופיע כ-AAP Person 1. בעמוד הפתיחה מופיעה גם אזהרת זכויות יוצרים האוסרת הפצה נוספת של התצלומים שבמסמך.

רוב המסמך עוסק בעבודת מעבדת דינמיקת הטיסה של חיל האוויר (AFFDL) בבסיס רייט-פטרסון ובעבודת חברת מקדונל דאגלס בשנים 1958-1968 על דאונים היפרסוניים, בעיקר על משפחת התצורות FDL-7 ועל "דגם 176" (Model 176) של מקדונל דאגלס, שהוצע ב-1964 כרכב תמיכה למעבדה המאוישת במסלול (MOL) של חיל האוויר. המסמך כתוב בגוף ראשון בחלקים רבים, ומשלב זיכרונות אישיים של המחבר ושיחות שניהל עם מהנדסים אמריקנים, רוסים ויפנים.

מה כתוב במסמך

מבוא: בעיה של חומרה, לא של טכנולוגיה

המבוא קובע כי פיתוח גישה מסחרית לחלל הוא מאמץ "פשוט" שנשלט בידי הנעה ואמינות, וכי המטרה הראשונה צריכה להיות גישה מתוזמנת ואמינה אל מסלול נמוך סביב כדור הארץ (LEO) וממנו. המחבר מספר שבאוקטובר 1958 עבודתו במנהרת הרוח האנכית ברייט-פטרסון השתנתה בבת אחת, והתמקדה בזרימות היפרסוניות ובטמפרטורות גבוהות, כשמעבדת המטוסים הפכה ל-AFFDL. הוא מצטט ותיקים של תאגיד Aerospace שאמרו אז: "זו לא הייתה בעיה של טכנולוגיה; זו הייתה בעיה של חומרה".

המבוא מביא גם נאום של ד"ר ד. ברוס מריפילד (D. Bruce Merrifield), אז עוזר שר המסחר לפריון, טכנולוגיה וחדשנות, בסדנה בנאס"א איימס ביולי 1984, שהשווה את הכנת הטכנולוגיה לייצור למערך קבוצות המשנה של ליגת הבייסבול. לפי המחבר, שבתאי 1 ושבתאי 5 הוכנו לטיסה לירח במהירות משום שנשענו על תכנון מוקפא ותהליכי ייצור מוכחים. בסוף שנות החמישים, בגלל התחרות הצבאית עם ברית המועצות, הועדפו רקטות שנגזרו מטילים בליסטיים, ועם שיגור ספוטניק הסתיימה "דרך המטוס לחלל" עם ה-X-15. המחבר כותב שמלבד ה-Delta Clipper הניסיוני של ויליאם גאובץ (William Gaubatz) והאסטרונאוט פיט קונרד, אף משגר מבצעי לא ביצע מעולם ביטול משימה מוצלח, וכי "משגר רב-פעמי" הוא בפועל משגר חד-פעמי שחלקים ממנו נעשה בהם שימוש חוזר כמה פעמים.

הנעה ותצורת הרכב

הפרק הראשון מסביר שבדאון היפרסוני, שלב החזרה לאטמוספרה הוא שקובע את התכנון, כי בו העומסים התרמיים מרביים. זווית ההתקפה בדאייה של דאון בעל ביצועים גבוהים היא 11 עד 15 מעלות, לעומת 45 מעלות במעבורת החלל; לפי דו"ח של מכון TsAGI הרוסי שקיבל המחבר מוולדימיר ניילנד (Vladimir Neyland), זווית הבוראן הייתה 30 עד 35 מעלות. מוצג תכנון בסגנון Delta Clipper עם נחיר "אירוספייק", מעבודת סטודנטים בקולג' פארקס של אוניברסיטת סנט לואיס (בערך 1992), שהתבססה על דוחות מספרייתו של המתכנן והקוסמונאוט קונסטנטין פאוקטיסטוב (Konstantin Feotkiskov, כך באיות שבמסמך).

המחבר מתאר את רעיונו של המתכנן הרוסי גלב לוזינו-לוזינסקי (Glebe Lozino-Lozinski): חללית עם מטען של 7 טון מטרי על גבי מטוס אנטונוב An-225, ומטוס An-225 שני הנושא את המימן הנוזלי ואת צוות השיגור, כך שכל שדה תעופה שמסוגל לקלוט בואינג 747 הופך לאתר שיגור. הוא מוסיף שבביקורו בבייקונור ב-1988 ראה סויוז שהגיע ברכבת בשעה 0500 ושוגר עם קפסולת פרוגרס בשעה 1715 באותו יום.

בפרק על תצורות היפרסוניות מוצגים שני סוגי רכב: דאון המונע ברקטה או ב"רקטה נושמת אוויר" עד מאך 5.5, המשוגר אנכית ונוחת אופקית; ורכב שיוט נושם אוויר במאך 6 עד 14, שחלקו התחתון הוא חלק ממערכת ההנעה, כמו רכב HSVS של מקדונל לשיוט במאך 12, שתוכנן כמטוס תקיפה וסיור. לפי המסמך היו בארצות הברית שלושה מתחרים רציניים בתחום הדאונים: AFFDL, מקדונל דאגלס ולוקהיד, ואילו נאס"א ראתה בדאונים בעיקר פרויקטים מחקריים. המחבר משווה זאת לחברת שילוח שיש לה רק שתי נקודות איסוף בארצות הברית, ומסביר שקפסולה בליסטית הנוחתת בים יקרה מכדי להיות מסחרית.

טבלה 1 מונה עשר תצורות שבחנה AFFDL בשנים 1958-1968, ובהן FDL-7MC עם כנף מתקפלת ("כנף סכין"), רכב הניסוי ASSET, ה-HL-10, ה-X-24A ותצורת "גוף כוכב" רוסית שיכולה לחדור לאטמוספרה בכל אחד משלושה כיוונים. המסמך מציין שהיחס עילוי לגרר (L/D) המינימלי להבטחת נחיתה ביבשה היה 1.7 בברית המועצות לעומת 2.7 בארצות הברית, בגלל ההבדל באורך שטחי המדינות. תצורת "האף השטוח" (spatular) של ריצ'רד נוימן (Richard D. Neumann) ורוברט קריגר (Robert Krieger) הפחיתה את גרר הגל של האף ב-35 עד 40 אחוזים. הטייס ביל דנה (Bill Dana), שהטיס את ה-X-15 ואת ה-X-24A/B, מצוטט כמי שאמר שה-X-24A היה קשה לנחיתה ואילו את ה-X-24B יכול היה להנחית "כמעט בלי ידיים".

משקל, טווח צדי ו"אין המתנה במסלול"

המסמך דן בשאלה אם גוף עילוי שוקל עד פי שניים מקפסולה בליסטית, כפי שקבע דו"ח של רוברט סטיבנס (Robert R. Stephens) מ-1965. מהנדסי מקדונל דאגלס חילקו את הנתונים לשלוש משפחות תצורה (SV, FDL ו-MRS), תכננו ושקלו עשר תצורות, והראו שהמשקל תלוי בתצורה לא פחות מאשר ביחס L/D. לפי המסמך, לקפסולת אפולו היה L/D של כ-0.5, והיא נדרשה להמתין עד 14 הקפות (21 שעות) לפני שיכלה לנחות ביבשת ארצות הברית, ואילו לדאונים FDL-7C ודגם 176 יחס של יותר מ-2.7, המאפשר טווח צדי של יותר מ-4,500 מייל ימי ונחיתה מכל נקודה במסלול.

לפי המסמך, במסלול בנטייה של 28.5 מעלות דאון בסגנון המעבורת ממתין 8 הקפות (כ-12 שעות), ובמסלול של תחנת החלל הבינלאומית 6 הקפות, ואילו דאונים ממשפחת FDL-7 יכולים לנחות תוך פחות מ-90 דקות. הטווח הצדי הנדרש ל"אין המתנה" הוא 3,600 עד 4,400 מייל ימי, ולשם כך דרוש L/D היפרסוני של 2.7 עד 3.2 ו-L/D תת-קולי של 4.5 לפחות. המחבר מציע שבשריפה בתחנת חלל הצוות יעבור לדאונים, והתחנה תרוקן מאוויר כדי לכבות את האש.

בפרק זה מופיעה גם עדות אישית: לפי המחבר, לוזינו-לוזינסקי סיפר לו בשיחות פרטיות שגוף ממשלתי רוסי חייב אותו להגביל את טווח הדאייה של רכבי BOR כדי להבטיח נחיתה בשטח רוסיה ולמנוע "בריחה לארצות הברית", וכי כשהרכב היה בטווח של ארצות הברית, בקרת הקרקע ניטרלה את מערכת היציאה שלו מהמסלול.

חומרים, חום ו"צינור צ'ו"

פרק התרמודינמיקה והחומרים מתאר מבנה טיטניום שיוצר בשיטת "ריקוע מלוכד" בשנות השישים ושהיום היה מיוצר בעיצוב פלסטי-על ובהדבקת דיפוזיה. לפי המסמך, בחומרי 1960 כ-95 אחוז מחום החיכוך הוקרן לחלל, כ-2.5 אחוזים נשארו ברעפי המתכת וכ-2.5 אחוזים עברו למבנה, ובשיטות שפותחו ל-X-33 רק 0.5 עד 1 אחוז היו עוברים. המחבר כותב שכל ניסיונותיו לקבל מידע על רעפי המתכת של Goodrich Aerospace נענו בתשובה "הפסדנו את החוזה ואנחנו משקיעים במוצרים פוריים יותר".

מתוארים ניסויי מנהרת רוח במאך 12 בשיטת זרחנים תרמוגרפיים, שבהם מעבר החום בנקודת העצירה היה פי 25 מערך הייחוס, ומדידות חימום של הסנפירים בזוויות התקפה של 16, 24, 34 ו-48 מעלות. המחבר מתאר לוח סיליקון קרביד שהוצג בתערוכת פריז ב-1988 ותא בעירה מאותו חומר שפעל ב-3,000 מעלות פרנהייט ימים אחדים במפעל SEP בבורדו, וכן בד Tyranno של חברת UBE שראה צוות NASP ביפן ב-1988. ראש אף מניקל נקבובי בקוטר אינץ' אחד, ש"מזיע" מים מתוך מכל בלחץ 1,000 psi, נבדק בטיסת דאון BGRV ב-1966 במהירות התחלתית של כ-22,000 רגל לשנייה, ובמבחן קרקעי החזיק 4,300 שניות. רכב ASSET שוגר על טיל Thor ב-18,000 עד 20,000 רגל לשנייה, ושפות הקדמה מפחמן התבררו כפחות עמידות, ולכן פותחה שפה קדמית מצינורות פלדה מלאים בנתרן מתכתי ש"מעולם לא כשלה".

תת-פרק חריג עוסק ב"צינור צ'ו" (Qu Tube), צינור חום שהראה למחבר בשנות התשעים עמית בשם יינג-מינג לי (Ying-Ming Lee) מחברת MSE בבוט, מונטנה. לפי המחבר, קצה אחד התחמם כמעט מיד כשהקצה השני הוכנס למים חמים. קלארק הוק (Clark Hawk) המנוח בדק צינור באורך 10 רגל, והתוצאות פורסמו בדו"ח השנתי של אוניברסיטת אלבמה בהאנטסוויל. המחבר כותב שהצוות של פרופסור צ'ו בסין "לא התכוון להעביר את התגלית לידיים אמריקניות", שפתיחת הצינור הופכת את תכולתו לאבקה אינרטית, ושברשותו שני צינורות קטנים. הקטע המצוטט מהדו"ח האוניברסיטאי מכנה את הצינור "שנוי במחלוקת במידה מסוימת", מתאר מערך ניסוי עם תשעה צינורות באורך 10 רגל ושלושה מחממים של 2 קילוואט, וקובע שהמוליכות התרמית שנמדדה היא לפחות פי 30,000 מזו של נחושת, כגבול תחתון בלבד.

הנעה רקטית ורקטות נושמות אוויר

המנוע XLR-129 של פראט אנד ויטני, מנוע בדרגת מעבורת עם לחץ יציאה של 3,500 psi במשאבות, הגיע ללחץ מלא בעבור חיל האוויר תוך קצת יותר משלושה חודשים, לעומת שלוש שנים למנוע הראשי של המעבורת. לפי ציטוט מספרו של דיק מלרדי (Dick Mulready), כשהתוכנית הועברה לנאס"א, נאס"א ביטלה את משאבת החמצן הנוזלי משום ש"זה לא יהיה הוגן כלפי המתחרים". המנוע הרוסי RD-0120 של מאיץ אנרגיה פעל לפי המסמך ב-80 טיסות מדומות לפני שנזקק לשיפוץ.

המסמך מתאר שני סוגים של רקטות נושמות אוויר, הפועלות עד מאך 5.5 ומשתמשות במימן הנוזלי לקירור האוויר הנכנס: מחזור LACE, שבו האוויר מונזל ונשאב למנוע, ומחזור "מקורר עמוקות" של רודקוב ובלפין (Rudakov, Balepin). מוזכרות עבודות של חברת מרקוורדט מסוף שנות החמישים, של מכון קלדיש ברוסיה, של חוקרים ביפן (שהציגו לצוות NASP ב-1988 מחליף חום בנפח מטר מעוקב שאינו קופא) ושל חוקרים בהודו. לפי המחבר, ה-HOTOL הבריטי של אלן בונד (Alan Bond) היה דק מדי ובעל שטח פנים גדול מדי, והגרסה הרוסית-בריטית שוגרה מעל An-225. גבול המטען על גג ה-An-225 הוא 300 טון; ב-HOTOL הרוסי הרקטי לגמרי הושג מטען של 5.45 טון בלבד במקום 7, ועם רקטה נושמת אוויר ותצורת FDL-7 אפשר להגיע ליותר מ-11 טון. לפי איור 31, מחזור LACE מקטין את משקל ההמראה ב-150 טון מטרי (330,000 ליברות). מוצג גם מחזור KLIN של ו. ו. בלפין, המשלב טורבו-סילון ורקטה.

המראה אופקית או אנכית

לפי המסמך, יחס המסות של משגרים לחלל הוא 4 עד 8, לעומת פחות מ-2 במטוסים, ולכן כפיית המראה אופקית מראש הכשילה מחקרים רבים. אם מהירות המראה של 185 קשר מקובלת, יחס המשקל המרבי ללא קנס משקל הוא כ-5.6 (דווייט טיילור ממקדונל קבע 5.5 כ-40 שנה קודם). רקטה נושמת אוויר ביחס מסות 5.0 תשקול כ-230 טון, פחות ממחצית 480 הטון של רקטה רגילה, אבל אם נכפית המראה אופקית המשקל מגיע לכ-800 טון. בדוגמה אחרת: רכב נושם אוויר בהמראה אנכית ישקול 300 עד 325 טון, רקטי לגמרי 750 טון, ואם נכפית המראה אופקית, יותר מ-1,000 טון, ואז, לפי המחבר, תומכי הרקטות אומרים "רואים? נושמי אוויר אינם קלים יותר", וכך הם "הביסו" את הפתרון נושם האוויר מאז מטוס החלל הראשון ב-1958.

אפשרויות שיגור ושינויים באטמוספרה

לוזינו-לוזינסקי, לפי המחבר, תיאר את ה-NASP כ"מכל דלק גדול מאוד המוגן לחזרה מהמסלול". מקדונל דאגלס תכננה מערכת בשלב וחצי, עם מאיצים בשם "Toss-Back" של ג'ו ת'רגו (Joe Thurgau) שמסתובבים אחרי ההפרדה וחוזרים לנחיתה אנכית באגם, ובסיס שיגור שיאפשר 100 עד 150 שיגורים בשנה. רצף השיגור של טיל Thor נמשך 15 עד 18 דקות ושל סויוז בבייקונור 12 שעות, ובבייקונור החזיקו כשבעה מטענים של סויוז ופרוגרס, בדוקים ועטופים בפלסטיק ממולא ארגון, כדי לשגר תוך 7 עד 12 שעות במקרה חירום. תמיכה ב-MOL דרשה לפחות 74 שיגורים בשנה; לפי כיתוב איור 38, תדריך של מקדונל מ-1964 הגדיר 10 משגרים שיטוסו 100 משימות בשנה במשך 15 שנה, ולוקהיד הציעה את ה-Star Clipper.

פרק קצר על האטמוספרה טוען שאין להניח קליפות צפיפות קבועות, ומפנה לנתוני הרולד קרוצ'נר (Harold Crutchner) על חצי הכדור הצפוני. לפי המסמך, הטמפרטורות הקרות ביותר ביחס לתקן הן ב-50,000 רגל מעל ערב הסעודית בקיץ, והחמות ביותר ב-27,000 רגל מעל רוסיה בחורף.

סיכום: "איפה מסילת הברזל שלנו לחלל"

בסיכום מתוארים מודל בחצי גודל של דגם 176 בשלב וחצי שבנתה AFFDL, עם מכלים חיצוניים עד מאך 6 או 7 וצוות של שניים עד ארבעה; חרטום נתיק שהוא בעצמו דאון היפרסוני יציב לבריחה; ופניות של 2g במאך 15 ובמאך 10 מבסיס אדוארדס. המחבר שואל מדוע 40 שנה אחרי אפולו התקדמו כה מעט, ומשווה את הטיסות לחלל לעגלות הנוודים שיצאו מסנט לואיס ומסנט ג'וזף במיזורי ולא חזרו. הוא מציע לראות בתשתית החלל "חצר מיון של רכבות", שבה תחנות מסלול משמשות למיון מטענים, הרכבה, תדלוק ותיקון, וקובע ש"עסקי החלל עושים זאת הפוך: אין מסחר עד שהתשתית קיימת". מוזכרים הרעיונות של ורנר פון בראון שהומחשו בידי וולט דיסני, השמדת היכולת לייצר את שבתאי 1 ושבתאי 5, דוחות של ה. ה. קוֶלֶה (H. H. Koelle) על תחנות כוח סולאריות, ושיחה פרטית עם ניקולאי אנפימוב (Nicholi Anfimov), שלפיה רכזת תחנת מיר החלה לדלוף אחרי 15 שנה בחלל אף שלא נראו בה חורים. טבלה 2 מונה 17 רכיבים של תשתית עתידית, ובהם רכב לניקוי המסלול, רכבי עיבוד פסולת, מלון בחלל ומערכת התרעה צבאית ומפני אסטרואידים.

נספחים א-ד

נספח א מסכם ארבעה דוחות של מקדונל מ-1964 ו-1965 (שלושה מהם בעבור מרכז החלליות המאוישות של נאס"א ואחד בעבור חיל האוויר) על תחנת חלל מסתובבת שתיבנה מרכיבי שבתאי 1B ל-20 עד 27 אנשי צוות, כל אחד לשישה חודשים. לפי החישוב שבמסמך, כל איש צוות צורך 47,000 ליברות של אספקה בשנה, ו-21 אנשי צוות דורשים 448 טון מטרי בשנה, כלומר 64 טיסות אספקה, 4 טיסות החלפת צוות ועוד 5 או 6 טיסות, ובסך הכול לפחות 74 טיסות בשנה, שיחייבו צי של 10 כלים. בין ההמלצות: דאון בעל גאומטריה משתנה כפתרון הטוב ביותר, 9 עד 12 נוסעים, מערכת מילוט בגובה נמוך וגבוה, ומבנים המקוררים בקרינה. נספח ב משווה רקטת מימן-חמצן עם מטען של 7,000 ק"ג (משקל המראה 450,000 עד 500,000 ק"ג) לרכב נושם אוויר צנוע (200,000 עד 225,000 ק"ג). נספח ג מתאר מחקר עלויות של ארט רובינסון (Art Robinson) ולארי פוגל (Larry Fogel), שביקר בבסיסי B-52 כדי להעריך את עלות הפעלתה של טייסת רכבים טרנס-אטמוספריים (TAV); לפי המסמך, עלות הפעולה בשיוט אטמוספרי נמוכה מזו של B-52 שתודלק פעם אחת, והוצגו גם ראשי חדירה קינטיים שפוגעים במהירות 12,000 עד 14,000 רגל לשנייה. נספח ד מציג אליפסות נחיתה: טווח צדי של 1,555 מייל ימי וטווח קדמי של כ-9,800 מייל ימי למעבורת, ודגם 176 שבניצול 88 אחוזים מיכולת הדאייה שלו משיג טווח השווה להיקף כדור הארץ בקו המשווה. המסמך נחתם ב-34 הערות שוליים.

פרטים בולטים

• לפי המחבר, לוזינו-לוזינסקי סיפר לו שממשלת רוסיה הגבילה את טווח הדאייה של רכבי BOR כדי למנוע "בריחה לארצות הברית", ושבקרת הקרקע ניטרלה את מערכת היציאה מהמסלול כשהרכב היה בטווח של ארצות הברית.
• בבייקונור ב-1988 ראה המחבר סויוז שהגיע ברכבת ב-0500 ושוגר ב-1715 באותו יום.
• "צינור צ'ו" הסיני, שלפי הדו"ח האוניברסיטאי המצוטט מוליך חום לפחות פי 30,000 מנחושת; המחבר כותב שיש ברשותו שני צינורות כאלה.
• מנוע XLR-129 הגיע ללחץ מלא תוך קצת יותר משלושה חודשים, לעומת שלוש שנים למנוע הראשי של המעבורת.
• תחנת חלל ל-21 אנשי צוות, לפי חישוב משנות השישים, דורשת 448 טון אספקה ולפחות 74 טיסות בשנה.
• כפיית המראה אופקית מראש יכולה להעלות את משקל המשגר מ-300 עד 325 טון ליותר מ-1,000 טון.
• דאון ממשפחת FDL-7 יכול, לפי המסמך, לנחות מכל נקודה במסלול תוך פחות מ-90 דקות, לעומת 14 הקפות לאפולו.
• המסמך כולו אינו עוסק בתופעות אוויריות לא מזוהות, אלא בהנדסת טיסה לחלל.

מה לא נמצא במסמך

• המסמך אינו מזכיר עב"מים, UAP או תצפיות כלשהן, ואין בו השחרות בגוף הטקסט; שם המחבר ושם מנהל התוכנית מופיעים רק ככינויים AAP Person 67 ו-AAP Person 1.
• ב-OCR אין תאריך מפורש; התאריך (8 במרץ 2010) והמיקום לאס וגאס מגיעים מנתוני הרשומה באתר, ואילו ההערה המנהלית מדברת על דוחות שהופקו "בשנת הכספים 2009".
• רבים מהאיורים, הגרפים והנוסחאות שובשו בסריקה ואינם קריאים, ובהם משוואות המשקל ומהירות ההמראה ונתוני איור 45 על העלויות.
• המסמך עצמו אינו עקבי לגבי ה-XLR-129: בטקסט נכתב 42 טיסות מדומות ללא שיפוץ, ובכיתוב איור 28 נכתב 40 מחזורי ניסוי.
• שם המחזור של בלפין מופיע ב-OCR גם כ-KUN וגם כ-KLIN (קריאה לא ודאית).
• המסמך כולל טענות ועדויות אישיות של המחבר (על לוזינו-לוזינסקי, על "צינור צ'ו", על החלטות נאס"א) ללא מקורות מתועדים מעבר לשיחות פרטיות.

מונחים

• DIRD: מסמך עזר מודיעיני ביטחוני, פורמט של DIA לריכוז ידע בנושא מסוים.
• AFFDL: מעבדת דינמיקת הטיסה של חיל האוויר בבסיס רייט-פטרסון.
• MOL: המעבדה המאוישת במסלול, תוכנית של חיל האוויר בשנות השישים.
• L/D: יחס עילוי לגרר, הקובע את טווח הדאייה.
• LACE: מנוע רקטי שמנזיל את אוויר הסביבה ומשתמש בו כמחמצן.
• NASP: מטוס החלל הלאומי, תוכנית אמריקנית שלא הגיעה לשלב חומרה.
• TAV: רכב טרנס-אטמוספרי, מטוס שיכול לטוס גם באטמוספרה וגם במסלול.
• HOTOL: תכנון בריטי למטוס חלל הממריא ונוחת אופקית.